合资车企今年的处境可谓“风雨飘摇”，在市场的剧烈变革中面临着前所未有的压力。过去，凭借燃油车的稳定收益和家底雄厚，合资车企能够从容推进转型计划。然而，随着自主品牌新能源汽车的迅猛崛起，合资品牌的市场份额被逐渐蚕食，市场主导权也实质性丧失。数据显示，自主品牌乘用车市场份额已超越合资份额，且这一趋势仍在持续。合资品牌在应对市场变化时显得缓慢而笨拙，让业界对其前景感到担忧。唱衰声此起彼伏，合资车企的处境岌岌可危。
然而，就在人们纷纷对合资车企的未来表示悲观时，一些合资车企开始站出来为自己正名。他们强调自己在电动汽车发展、税收贡献和人才培养等方面的积极作用，认为合资公司的失败绝不是中国汽车工业应该看到的前景。在广州车展上，甚至有合资车企打出了“合资不是落后代表”的口号，试图挽回市场的信心。那么DB真人网站，合资车企到底该不该被唱衰呢？要回答这个问题，我们需要换一个角度思考：合资车企值不值得被期待？
在燃油车时代，中国的汽车市场主要由合资品牌主导。然而，以特斯拉为代表的电动汽车企业的崛起，引发了一场新的汽车工业革命。这场革命打破了传统燃油车在发动机、变速箱和底盘调校方面的积累优势，使所有汽车制造商站在了同一起跑线上。作为全球最大的汽车消费市场，中国在电动汽车领域展现出了显著的优势。
2016年，中国自主品牌电动汽车开始进入市场，国内制造商的市场份额迅速突破了40%。然而，在此后的几年里，这一比例并未持续上升。尽管2020年是国内品牌电动汽车集体发力的一年，但在合资品牌的强烈反击下，国内品牌的市场份额下滑至38.4%。然而，到了2021年，电动汽车的普及已成为不可逆转的趋势，而一些仍在坚持传统燃油车路线的合资车企开始显露出颓势。大众、丰田、本田等品牌的销量增长幅度低于市场整体水平，甚至出现下滑。进入2022年，日产、福特、通用、起亚、现代等更多品牌也加入了销量下滑的行列。
今年以来，合资车企的优胜劣汰趋势更加明显，释放出强烈的退出市场信号。广汽讴歌宣布将从2023年起正式退出中国市场；三菱汽车出售了其在合资公司广汽三菱的股份并解散了该公司，而广汽埃安将利用广汽三菱的工厂扩大生产规模；北京现代重庆工厂为了盘活闲置资产和缓解生产经营压力，多次下调挂牌价。
根据乘联会的数据，到2023年10月，自主品牌的市场份额已经提升至60%，这意味着合资品牌的市场份额已不足40%，正处于生死攸关的境地。一汽丰田就是一个典型的例子。该公司在2022年制定了年销量突破百万辆、跻身“千万辆俱乐部”的战略目标，但最终批发销量仅为83.46万辆。今年前三季度批发销量为57.90万辆，距离去年的目标更加遥远。为了缓解经销商的库存压力和资金压力，一汽丰田不得不发布公开信，宣布大幅下调生产计划。
同样表现低迷的还有上汽通用。根据官方数据显示，该公司今年销量已达89.62万辆，同比下滑16.70%。按照目前形势来看，全年销量可能不足100万辆左右，退回到13年前的水平。而上汽通用目前拥有190.8万辆的产能，按照2023年预计产量100万辆测算，其产能利用率将降至约52%，导致多达90万辆的产能闲置。从财务业绩来看，2023年上半年营业收入为620.48亿元，同比下滑约8%；净利润5.28亿元，同比下滑约77%。一汽丰田和上汽通用的困境只是合资车企整体颓势的一个缩影。在这个过程中，各大车企也并非没有进行过努力和挣扎。
在与自主品牌的激烈竞争中，合资品牌主要采取了两种策略：降价和加速向电动化转型。年初，东风雪铁龙C6以惊人的低价引发了燃油车的降价潮，随后别克君越、福特蒙迪欧等B级车也纷纷将指导价降至15万-18万元区间。尽管合资品牌的利润一直较高，但如此大幅度的降价仍然给它们带来了巨大的压力。广汽本田因产销量减少而传出裁员消息，虽然官方予以否认，但广汽集团旗下多个合资品牌今年的负面新闻不断，本田也难免受到波及。
同时，合资燃油车的大幅降价也对同品牌新能源车型的价格产生了直接影响。为了提升竞争力，合资品牌纷纷在新能源车型上主打性价比。然而，尽管它们努力降低价格，但在新能源汽车市场上的份额仍然有限。据乘联会预测，今年国内新能源汽车年销量有望达到850万辆，而合资品牌新能源车在其中仅占不到5%的市场份额。
面对市场份额的不断下滑，合资车企是否还有反攻的机会呢？乘联会秘书长崔东树认为，虽然目前合资车还不到消亡的时候，但新能源是它们无法回避的现实。要化解当前的困境，合资车企必须直面自己的弊端，加快转型电动化。今年以来，多家合资车企已经加快了电动化转型的步伐。丰田、本田、日产等日系车企在4月份的上海车展上发布了明确的电动化目标和产品规划。然而，在新能源汽车核心技术的研发和应用上，合资品牌相较于国内企业存在一定的滞后，同时在外观设计、市场战略等方面也较为保守。因此，挣扎转型成了合资车企的常态。
为了应对市场竞争，合资车企在短期内不得不努力降低成本。然而，从长远来看，它们还需要跟上本土企业的产品开发节奏。如果外方股东在某些方面存在短板，合资车企可以考虑从中方股东引入相关产品和技术，以提升自身的竞争力。只有这样，合资车企才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。
合资品牌在中国汽车市场的处境确实面临多方面的挑战。从智能化功能和软件应用到新能源汽车领域的布局，它们的表现往往不如自主品牌来得迅速和灵活。大众汽车作为市场份额领先的跨国品牌，在智能化方面受到的吐槽就是一个明显的例子。这种滞后不仅体现在产品上，更深入到企业的决策流程和文化层面。
合资车企与跨国品牌虽有关联，但并非同一概念。在中国，合资车企往往涉及中方和外方的共同利益，且中方的利益相关性在某些情况下甚至超过了50%的股权比例。这些合资车企对于本土汽车大厂而言，仍是重要的利润来源，尤其是在新能源汽车业务尚需大量投入且短期内难以盈利的情况下。
然而，合资车企的转型之路困难重重。决策流程的复杂性和时间成本，以及中外双方在技术和市场策略上的分歧，都是阻碍合资车企转型的因素。东风日产乘用车公司的高管在公开场合的吐槽式演讲，揭示了合资车企内部普遍存在的问题：水土不服、技术滞后、成本高昂以及全球市场需求与中国市场特色之间的冲突。此外，合资车企在人才引进方面也面临挑战。由于体制限制和内部擢升的传统，合资车企往往难以像自主品牌那样迅速吸引和整合外部的智能科技人才。这不仅影响了企业的创新能力，也限制了其在市场竞争中的灵活性。
尽管如此，合资车企仍有其价值所在。它们在中国汽车产业中扮演着重要角色，其转型的成败直接关系到整个产业的前途。因此，期待合资车企能够加快转型步伐，跟上市场趋势，同时充分发挥其在产业链中的支撑作用，为中国汽车产业的可持续发展贡献力量。
合资车企在面临内外压力时，确实已经展现出了实质性改变的迹象，这是非常值得期待的。他们推出的新战略、新产品以及新投资计划，都表明合资模式正在经历深刻的变革。最显著的改变在于，合资车企开始更加重视中国市场的独特需求，并为此进行专门的投资。他们组建本土研发团队，与中国本土技术公司展开合作，推出符合中国消费者喜好的定制产品，并努力缩短产品开发周期。这些举措都旨在提升产品的本土科技含量，使其更加贴近中国市场的需求。
上汽通用的软件和数字化中心的成立，就是一个很好的例子。他们认识到，海外的软件和功能在中国市场可能会水土不服，因此决定让本土团队来开发很多功能。这不仅有助于提升产品的本土化程度，还能更好地满足中国消费者的需求。同时，他们也在努力缩短新车投放周期，以更快地响应市场变化。德系的本土化姿态也一直非常积极。大众汽车的投资动作尤为频繁，他们与小鹏汽车合作，在安徽成立科技公司，并与地平线等中国本土新创公司成立技术合资公司。这些投资将有助于加速和支持整车合资公司的产品开发。大众宣布将在三年内完成两大中国专属电动车平台的开发，这显示出他们对中国市场的重视和决心。
其他合资车企也在积极行动。东风本田发布了新能源汽车品牌“灵悉”，丰田选择与比亚迪和小马智行合作，而福特则宣布对中国区业务进行精简。这些举措都表明，合资车企正在积极应对市场挑战，努力提升自己的竞争力。在新的合资动作中，外方与中方的合作范围已经不再局限于资本、生产与销售等方面，而是向新能源技术融合的方向发展。这显示出中外品牌角色的互换，海外车企开始成为中国电动汽车技术的需求方。这种合作模式的转变，不仅有助于提升合资车企的技术实力，也将推动中国汽车产业的持续发展。
总的来说，合资车企在面临挑战时，已经展现出了积极的改变和应对举措。他们正在努力提升自己的本土化程度、缩短产品开发周期、加强与中国本土技术公司的合作，并向外方输出中国的新能源汽车技术。这些改变都将有助于提升合资车企的竞争力，并推动中国汽车产业的持续发展。
对于新的合资模式，虽然业界普遍看好，但我们仍需保持警惕。自主品牌在技术发展上的路径依赖是不容忽视的。倘若没有国家在新能源产业链上的高瞻远瞩与精准施策，缺乏劳动力社会保障领域的相应配套，以及新能源技术研发领域的高效协同，那么即便是获得了中资的纯电技术平台，合资品牌也难以将其转化为竞争优势。除非合资双方能够像大众与小鹏那样实现深入共赢的合作，否则这一轮合资车企向自主品牌的倾斜可能只是昙花一现，最终可能陷入停滞不前的尴尬境地。
当然，现在远不是自主品牌举杯庆祝的时刻。面对历史悠久、实力雄厚的跨国车企如大众、丰田等，我们不能掉以轻心DB真人网站。这些企业所经历的挑战与挫折远超过中国汽车产业，他们也一次次成功应对了时代的巨变。事实证明，他们并非不堪一击。国际汽车巨头的实力不容小觑，他们在新能源领域的暂时失利，并不意味着他们缺乏面向未来的准备和布局。因此，自主品牌需要保持清醒的认知，继续加大技术研发投入，提升市场竞争力，以应对日益严峻的全球汽车市场竞争。
